Mesmo com o aumento na procura por carros movidos à álcool, provocado pela diferença no preço dos combustíveis (um litro de álcool custa praticamente a metade de um litro de gasolina), as montadoras não estão fazendo grandes apostas na produção destes veículos. Não haverá investimentos específicos para retomar a produção ou eventualmente intensificá-la _casos da Volkswagen e da Fiat, que nunca pararam de fabricar veículos a álcool, mesmo que, para encontrá-los, somente sob encomenda.

As empresas irão esperar respostas concretas do mercado para adequar a produção e sem perspectivas de quando os carros à álcool voltarão a ter, a curto prazo, o mesmo espaço que tiveram na década de 80. Em 1985, dos 602 mil automóveis vendidos no Brasil, 96% eram a álcool; em 1995 somente 4% e, em 1998, as vendas não passaram de 0,5%. Na década de 80, a diferença de preço entre os dois combustíveis ficava em torno de 35%. Atualmente, a gasolina comum chega a custar o dobro do álcool.

Nenhuma das montadoras querem apostar no escuro e, por este motivo, devem produzir o que o consumidor estiver procurando, sendo o mercado automobilístico nacional a maior demonstração disso. A tendência é de se agir com calma para verificar as necessidades do mercado, o qual deverá ser dimensionado por informações colhidas nas concessionárias da rede.

A retomada da produção não exige nenhum grande investimento em virtude da VW, Ford, GM e Fiat já possuírem a tecnologia necessária. Todas elas produziram veículos movidos a álcool na década de 80 e até meados dos anos 90. A cautela das empresas para a retomada da produção dos carros a álcool justifica-se pela indefinição sobre a extensão e o caráter das medidas adotadas para estimular as vendas. É preciso que o combustível faça parte de uma política energética do governo (e que o consumidor saiba disso) e estas medidas de incentivo ao combustível renovável sejam adotadas por todos os Estados. A resposta do consumidor não depende apenas do peso no bolso para abastecer o tanque, pois existe o temor de que haja falta do produto, como aconteceu no final da década de 80 e início dos anos 90. O desabastecimento foi a principal razão do Proálcool fracassar.

Nos EUA, o sistema é flexível. A Ford e a DaimlerChrysler oferecem, desde 1992, um sistema que permite ao motorista usar tanto gasolina quanto álcool em seus carros. Este sistema é chamado de FFV (Flexible Fuel Vehicle) ou veículo de combustível flexível. A central eletrônica verifica a composição do combustível presente no tanque e adapta o motor, funcionando com qualquer quantidade de gasolina e com até 85% de álcool.

A GM chegou a oferecer o Chevrolet Lumina com este sistema mas, atualmente, trabalha apenas com carros movidos alternativamente à gasolina ou gás natural (não é possível misturá-los, como nos FFV) e com carros elétricos. Nos EUA, o álcool é que é misturado com a gasolina. O combustível resultante desta mistura recebe, inclusive, um nome próprio: E85. No Brasil, que possui uma rede de produção e distribuição de álcool estruturada, falta vontade para a implantação de algo semelhante.

A Bosch e a Magneti Marelli já desenvolveram um sistema idêntico para o mercado brasileiro mas, em ambos os casos, as montadoras ainda esbarram no problema de qual combustível classificar para efeitos legais. Este sistema permitiria ao consumidor não ficar sujeito a problemas na distribuição de qualquer um dos dois combustíveis.

Enquanto as montadoras não se definem, diversas oficinas mecânicas vem oferecendo o serviço de conversão de motores a um preço de aproximadamente R$ 300. Trata-se de um serviço de adaptação, sendo o maior erro a não adequação da taxa de compressão para o novo combustível, não permitindo, desta forma, que o motor tenha o seu melhor rendimento e consumo. As receitas utilizadas para a conversão são das mais diversas, sendo que a principal mudança é a reprogramação do módulo de injeção eletrônica e, em alguns casos, a substituição dos bicos injetores. Na maioria das vezes, nem o sistema de partido a frio é instalado (necessário em veículos à álcool).

Esta mudança, que exige legalização, está sendo muito procurada e tendo uma boa satisfação dos clientes. No entanto, vale a pena alertar que não se deve esperar resultados como o de um projeto original de uma prancheta industrial _a alteração está longe disso. O exemplo é perceptível se compararmos o Astra Sedan a álcool, o mais recente lançamento da GM, que destina-se principalmente aos taxistas. Seu motor é o mesmo que equipa os demais modelos, desenvolvido para o álcool combustível. Para isso, o Astra recebeu modificações aplicadas no motor, transmissão, sistemas de combustível e de escapamento. A relação de marchas foi alongada de acordo com o torque (16,8 mkgf a 2400 rpm) e à potência disponível no motor (110 cv a 5200 rpm); a taxa de compressão do motor ficou mais elevada, conferindo melhor rendimento (característica dos motores a álcool); um reservatório para gasolina, auxiliar na partida a frio, também foi adicionado; a lógica do gerenciamento do ventilador do radiador foi adequada à necessidade do motor a álcool; todo o sistema por onde se passa o combustível recebeu tratamento contra a corrosão _a começar pela injeção, desenvolvida especificamente para o álcool; no sistema de escapamento, um catalisador adequado para garantir a sua eficiência.

Existem duas outras alternativas: se o usuário procura simplesmente uma redução nas despesas com combustível, a melhor opção seria a utilização de gás natural como combustível alternativo, obtendo resultados bem melhores do que o próprio álcool. A outra opção, para quem quer realmente um carro a álcool, seria vender o veículo à gasolina e comprar um que já utilize o combustível pretendido. Esta troca representaria, em vez de custos e de tempo perdido, um lucro razoável, em virtude dos veículos a álcool possuírem um preço de mercado inferior aos veículos movidos à gasolina.

Cronologia

O Proálcool, criado em 1975 por um decreto do então presidente Ernesto Geisel, surgiu como uma alternativa energética à crise do petróleo. Em 1973, conflitos no Oriente Médio resultaram no primeiro choque do petróleo, elevando o preço do barril que girava em torno de US$ 2 para até US$ 12. Era preciso buscar uma saída. O gasto com a importação do produto saltou de US$ 600 milhões em 1973 para, aproximadamente, US$ 2,6 bilhões em 1974.

O Programa Nacional do Álcool passou, então, a oferecer, por meio do Banco do Brasil e do extinto IAA (Instituto do Açucar e do Álcool), linhas de crédito a plantadores de cana e usineiros, com taxas de juros subsidiadas. Ainda no sentido de estimular a compra de carros a álcool, o governo estabeleceu, na época, que o combustível seria 20% mais barato que a gasolina.

Em 1979, surgiu o primeiro carro a álcool produzido em série no país: o Fiat 147. A partir daí, a produção cresceu, estimulada ainda pela segunda crise do petróleo entre os anos 1978 e 1979. O programa atingiu seu ápice entre 1985 e 1986, quando 96% da produção nacional era de automóveis movidos a álcool. O declinio do Proálcool teve início em 1988 quando os preços da gasolina se estabilizaram no mercado internacional.

Em 1989 os usineiros começaram a pressionar o governo, do então presidente José Sarney, por preços mais altos e o combustível começou a faltar nos postos de abastecimento, provocando a queda na venda de carros a álcool.

Em 1990 o lançamento de carros populares com motor 1.0, que não utilizam álcool como combustível, foi mais um fator para que o programa perdesse a força.

Em 1995 somente 4% dos carros a álcool fabricados no país foram vendidos. No mesmo ano, em 18 de outubro, foi criada a Comissão Internacional de Álcool para definir novos rumos para o programa.