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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Monza 93: poucas novidades no campeão

(Edição nº 388, novembro 1992)

 

Depois de dez anos e 670.000 unidades vendidas até setembro de 1992, o que lhe deu a condição de principal produto da General Motors, o Monza continua sendo um dos melhores automóveis do país. Mas a linha 93 mostra que o fabricante já não tem grandes novidades a acrescentar. Talvez porque o lançamento do Omega _que aposentou o Opala_ indique a disposição de antecipar a renovação de toda a linha. Ou seja: o Opel Vectra deverá, daqui a um ou dois anos, substituir todos os Monza, como aconteceu na Alemanha. Existe a previsão de que já no próximo ano a GM traga o Vectra em CKD para ocupar o lugar do Classic. A versão SL/E 2.0 EFI duas portas, escolhida para o teste por ser a mais vendida, oferece agora, de significativo, apenas a opção do freio a disco nas quatro rodas. Ainda como opcionais, estarão à disposição a regulagem da altura do banco do motorista e do facho dos faróis e o espelho retrovisor interno com dispositivo antiofuscante automático. A preocupação com as luzes, no entanto, deveria se estender à instalação de faróis de neblina e de longo alcance, disponíveis no Classic.

No estilo, as mudanças não passam de simples perfumaria. A pequena grade dianteira, em vez de preta, ficou grafite. Na parte traseira aplicou-se um friso na tampa do porta-malas, logo acima do pára-choque. O resultado estético não pode ser aplaudido. As rodas raiadas, anteriormente utilizadas apenas pelo Monza Barcelona, ao menos não comprometem. Para ficar apenas no superficial, a fábrica poderia ter pintado os pára-choques da mesma cor do carro. Se tivesse tirado os antiquados quebra-ventos e as calhas do teto, a GM conseguiria modernizar um projeto que já começa a ter formas desconexas. Afunilou demais a frente e insiste na traseira demasiado quadrada. Mesmo assim, ainda não se tornou um carro feio.

Na sua categoria, o Monza SL/E é o que tem, de longe, a maior quantidade de instrumentos no painel, composto por velocímetro, conta-giros, voltímetro, nível do tanque, termômetro de água do motor e econômetro. A iluminação indireta facilita a leitura à noite. Mas, ao remodelar os puxadores internos das portas, tornando-os mais salientes, o fabricante simplesmente dificultou a regulagem dos encostos dos bancos dianteiros. Isso só pode ser feito com a porta aberta. Fechada, praticamente não há espaço entre ela e o reclinador colocado no lado externo do banco. Se a alavanca de regulagem da distância não tivesse sido retirada desse local _entre o banco e a porta_, haveria como se acomodar. Para resolver o problema, a GM deveria transferir o botão giratório de regulagem do encosto para o lado interno dos bancos.

O motorista tem ao menos, como equipamento de série, a regulagem da altura do volante, o que melhora o conforto e a posição de dirigir. Esse conforto aumenta com o baixo nível de ruído interno: 63,38 decibéis. Nesse item o Monza SL/E perde apenas, entre os carros nacionais, para o Omega 3.0i CD (63,03 decibéis).

Apesar de o modelo testado parecer estar mais rápido e ágil, nada mudou também na motorização do eficiente motor OHC 2.0 EFI com injeção eletrônica single point. Tanto no carro a gasolina, que foi testado, quanto na versão a álcool, as partidas a frio são imediatas. Na aceleração de 0 a 100 km/h o Monza precisou de 11s71. Para retomar, em quinta marcha, de 40 a 100 km/h, levou 24s82. E, na velocidade máxima, alcançou 172,2 km/h. Marcas compatíveis e adequadas para um sedã de sua categoria. Assim como a média de consumo, nem decepcionante nem excepcional: 10,35 km/l de gasolina, sendo 8,77 km/l na cidade e 12,04 km/l na estrada. Com o tanque de 57 litros consegue-se uma razoável autonomia de 500 km na cidade e 690 km em estrada.

Esse comportamento mediano se estende aos aspectos de segurança. Mesmo sem estar equipado com freio a disco nas rodas traseiras, o modelo testado parou em bons 30,6 m a 80 km/h. A aceleração lateral de 0,85g também indica uma estabilidade aceitável. Em curvas mais velozes, no entanto, a carroceria inclina demais. Mudar esse comportamento sem comprometer o conforto é uma questão que a fábrica talvez não tenha tempo ou nem queira resolver. Afinal, após estes dez anos, o Monza hoje só perde em vendas para o Gol e o Uno.

Isso porque, mesmo equipado com os principais opcionais, ainda fica numa faixa de preço pouco menos que a de seus maiores concorrentes _o Santana GL 2000, o Versailles 2.0 GL e o Tempra 2.0_, que só agora irão ter a opção da injeção eletrônica. O consumidor deve ter em mente que, mesmo saindo de linha daqui a dois ou três anos, ele ainda é um carro que dá status e obtém ótimo valor de revenda.

Ficha técnica

Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote, alimentação por injeção eletrônica single point tipo AC Rochester. Diâmetro x curso: 86,0 x 86,0 mm. Cilindrada: 1.998 cm3. Taxa de compressão: 9,2:1. Potência: 110 cv a 5.600 rpm. Torque: 16,6  mkgf a 3.200 rom. Câmbio: mecânico, tração dianteira, cinco marchas, com a seguinte relação: 1ª) 3,55:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,28:1; 4ª) 0,89:1; 5ª) 0,71:1; ré) 3,33:1; diferencial) 4,19:1. Rotações a 100 km/h em 5ª: 2.650. Carroceria: sedã monobloco em aço, duas portas, cinco passageiros. Dimensões externas: 4,48 m de comprimento; 1,64 m de largura; 1,38 m de altura; 2,57 m entre eixos; 1,41 m de bitola dianteira e traseira. Tanque de combustível: 57 litros. Porta-malas: 407 litros. Peso do carro testado: 1.125 kg. Suspensão: dianteira: independente, tipo McPherson, molas helicoidais, amortecedor hidráulico e barra estabilizadora; traseira: semi-independente, com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedor hidráulico. Freios: disco ventilado na dianteira com 23,3 cm de diâmetro e tambor na traseira com 19,1 cm, com servo. Direção: hidráulica, tipo pinhão e cremalheira, volante de 38 cm de diâmetro, 11,35 m tanto para a direita quanto para a esquerda. Rodas e pneus: liga leve, aro 13 x tala de 5,5 polegadas; pneus 185/70 SR 13. Equipamentos: de série: vidros verdes, regulagem de altura da coluna de direção, rodas de liga leve, controle interno dos retrovisores; opcionais: regulagem de altura do banco do motorista, ar quente, ar-condicionado, pintura metálica ou perolizada, câmbio automático, freio a disco nas rodas traseiras, direção hidráulica, trava/vidros/retrovisores elétricos, toca-fitas, antena elétrica, espelho retrovisor interno antiofuscante, regulagem interna dos faróis, alarme anti-furto, computador de bordo.

Os números do teste

.Consumo a velocidade constante (km/l)

Velocidade indicada (km/h)

Marcha usada

Consumo (km/l)

80 13,05
100 11,96
120 10,31

Consumo médio (km/l)

Na cidade

8,77

Na estrada (carregado) a 100 km/h

11,82

Na estrada (vazio) a 100 km/h

12,04

Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h) Tempo (s)
...........................0 - 40 2,89
...........................0 - 60 4,97
...........................0 - 80 7,89
0 - 100 11,71
0 - 120 16,60

Distância percorrida (metros)

  Tempo (s)
0 - 400 m 18,00
0 - 1000 m 33,33

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h)

Marcha usada

Tempo (s)

40  -  60 8,80
40  -  80 17,00
40  -  100 24,82
40  -  120 33,58

40  -  1.000 m

40,29

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

172,2

Espaço de frenagem - sem travamento das rodas (metros)

Var. velocidade real (km/h) Distância (m)
..40  -  0 7,6
..60  -  0 17,2
..80  -  0 30,6
100  -  0 47,8
120  -  0 68,8

Espaço de frenagem - com travamento das rodas (metros)

Var. velocidade real (km/h) Distância (m)
..40  -  0 8,2
..60  -  0 18,5
..80  -  0 32,9
100  -  0 51,4
120  -  0 74,0

Nível de ruído - dB (A)

Velocidade real (km/h) Marcha usada dB (A)
0 ponto morto 53,2
80 61,6
100 67,0
120 70,1

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