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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Monza SL/E 2.0 EFI: teste 60.000 km

(Edição nº 386, setembro de 1992)

O primeiro Monza com injeção eletrônica tem ótima assistência técnica, mostra maturidade e chega quase novo ao final do teste. É dele o título de resistência após rodar 60.000 km. A tecnologia da injeção eletrônica EFI leva o carro à vitória

O Monza completamente desmontado

Existe um tempo de nascer, um tempo de crescer e um tempo de amadurecer. O Monza nasceu em 1982 e cresceu no gosto popular, aprendendo com erros e acertos. Agora, mostra neste teste que chegou à maturidade. Está, finalmente, na idade da razão. Nosso Monza SL/E 2.0 EFI 4 portas foi aprovado, sim. E receberia uma nota 9, se existisse tal critério de avaliação. Como não há, ele leva o título de campeão de resistência em nossos testes de 60.000 km. Tira, portanto, o troféu que estava com o VW Gol CL 1.6 _até então, o carro com melhor desempenho em nossa maratona. O veículo da GM ganha dianteira por dois aspectos: tecnologia e assistência técnica. Sua injeção eletrônica do tipo single point _motivo pelo qual entrou na frota_ provou ser um acréscimo tecnológico e de qualidade. Afinal, nunca houve um motor com tão pouco desgaste como este, depois de rodar 60.000 km. Quanto à assistência técnica, esteve bem acima da média, mesmo diante do desafio de lidar com a complexidade da injeção Rochester TBI. O estado do Monza após a desmontagem era excelente, ao contrário dos outros dois modelos submetidos por QUATRO RODAS anteriormente na prova dos 60.000 km (ambos com motor 2.0 a álcool e carburador). Este testado agora tinha a aparência mecânica de 30.000 km. A injeção, é claro, teve sua parcela no ótimo desempenho. Por quê? O motor trabalhou "redondo", com o melhor acerto da mistura, do ponto de ignição, da temperatura, e com rotação perfeita. Enfim, ficou menos sujeito a desgastes.

A maratona do Monza começou em junho de 1991, quando foi comprado. E justamente na revisão de entrega aconteceu uma das poucas falhas de assistência técnica: o reservatório de água do lavador de pára-brisa estava seco, o estepe tinha apenas 12 libras de pressão e o carro veio sem a parte magnética do chaveiro que aciona o alarme. Tudo resolvido, este Chevrolet logo se tornou um dos preferidos da redação. Tanto que, aos 7.000 km, já saía para conhecer as cidades históricas mineiras, nas mãos do diretor editorial Carlos Costa. Na volta, de passagem pelo Rio de Janeiro, aconteceu o único acidente: uma forte batida na traseira.

A batida

Felizmente, não comprometeu em nada o teste, bastando um serviço de funilaria. O Monza ficou novo outra vez. Em todo caso, para verificar se estava realmente tudo bem, levamos o automóvel para a pista. Além dos primeiros números de desempenho, queriamos avaliar se o acidente não tinha afetado a suspensão. O carro se mostrou estável e veloz, atingindo 171,5 km/h em Limeira (SP). Na aceleração, 11s49 para ir de 0 a 100 km/h. Nada mal!

O Monza passou a ser elogiado também pela agilidade e rapidez das respostas do motor, trazidas pela injeção eletrônica. Só que, a partir dos 17.000 km, o motor 2.Oi OHC começou a perder rendimento. Os motoristas pisavam fundo no acelerador e o carro chegava apenas a 100 km/h _e olhe lá. Levamos o automóvel para a concessionária Irmãos Luchini, em Jundial (SP), mas o defeito continuou. Tudo indicava ser um problema na injeção eletrônica. Excepcionalmente, o Monza voltou à pista para que fosse avaliada a perda de desempenho (a norma em nosso teste é realizar as medições apenas após a primeira e a última revisões). Esse teste extra, no entanto, não chegou ao fim: a luz-espiã da injeção no painel se pôs a acender com frequência. Foram necessárias duas visitas a concessionárias para resolver a falha que, ao contrário do que se imaginava, não era causada pela injeção. A revenda Civemasa, de Araras (SP), resolveu o mistério: pane no sistema elétrico, não explicada ao cliente (no caso, QUATRO RODAS). De qualquer forrna, ponto para esta concessionária. Mas com um puxão de orelha: esqueceram de conectar o fio do conta-giros na bobina de ignição, deixando-o totalmente solto.

O Monza não leva nota 10 por estes e outros motivos claros. Como o defeito que acompanhou o carro do começo ao fim do teste: uma forte trepidação causada pelo sistema de freios, sempre que eram acionados com força. Após a desmontagem, descobriu-se uma folga excessiva nos rolamentos das rodas dianteiras. Outras falhas impediram o Monza de chegar à "aprovação com louvor": o filtro de combustível nunca foi substituído pelas concessionárias, apesar de o manual recomendar a troca a cada 20.000 km. Um ponto a menos para a assistência técnica. Além disso, a coifa do terminal esférico da suspensão dianteira estava rompida na desmontagem. A Checar, concessionãria de São Paulo, se esqueceu de verificar a coifa na revisão dos 60.000 km. Essa revisão, no entanto, havia sido até mais do que minuciosa _e com um custo superior a Cr$ 7,6 milhões. Esse valor incluía, por Cr$ 2,9 milhões, o conserto do eixo traseiro, torto, provavelmente devido a uma queda em algum dos inúmeros buracos das estradas brasileiras. Um incidente que serve até para comprovar a robustez do automóvel, pois não comprometeu a suspensão. Mais palmas para o Monza!

Descansando no Rio de Janeiro Passando pela Ilha do Mel, no Paraná

Voltando à nota 10, durante o teste e após a análise descobrimos uma lista _pequena, porém uma lista_ de defeitos. Vamos a eles: freio com chiados esporádicos, tampa do reservatório do fluido da direção hidráulica vazando, apesar de o líquido estar no nível correto e rodas desbalanceadas. Deixamos também para a GM a recomendação de um cárter mais bem protegido, porque foram substituidos um protetor e três cárteres. Como se sabe, o cárter amassado pode comprometer a lubrificação do motor e causar sérios danos. Quanto ao acabamento, surgiram dois problemas: a borracha da porta do motorista ressecou e rasgou, provocando barulho de vento, e havia uma forte infiltração de poeira pelas portas traseiras.

Fiquemos com a nota 9 _esta, sim, merecida. Quando um carro se aproxima do final do teste, ficando velho, os repórteres da equipe perdem explicavelmente o interesse em dirigi-lo. Não foi o que ocorreu com o Monza. Existe até uma disputa interna para comprar o carro quando ele for remontado. É claro que estamos falando de um modelo confortável, com quatro portas, volante regulável, direção hidráulica. Mas não é só. Ao contrário do acontecido com outros carros nos testes de 60.000 km, este Monza não conheceu um guincho, nunca deixou ninguém a pé e jamais ''reclamou" na hora da partida. E, justiça seja feita, o grande "herói do teste foi seu motor, em tão bom estado agora que poderia até iniciar uma nova prova de 60.000 km. Nosso assessor técnico, Valter Nishimoto, ficou tão impressionado com este SL/E 2.0 EFI que terrninou o relatório de desmontagem assim: "Aprovadíssimo. Projeto, rede autorizada e (pasme) controle de qualidade. Das montadoras, a GM mostra realmente que quer disputar o nosso mercado com nível de Primeiro Mundo. Tecnologia, qualidade, produtividade e respeito ao consumidor. Congratulations, General Motors!"

Então, parabéns, Monza! E seja bem-vindo à idade da razão.

Segredos da injeção

Este Monza utiliza injeção eletrônica da Rochester, do tipo single point (com um único bico injetor), proporcionando uma mistura ar/combustível correta em todas as fases de operação do motor. Em vez de o combustível ser misturado ao ar por meio de diferenças de pressão _nem sempre bem controladas_, isso agora é feito a partir de um comando elétrico, determinado por um microprocessador.

Injeção eletrônica

O combustível é injetado na corrente de ar _que se dirige para os cilindros através de uma válvula de funcionamento eletromagnético_ e nas quantidades exatas. Ou seja, uma bomba elétrica envia o combustível até o corpo de injeção localizado no coletor de admissão, como se fosse no carburador. Ali estão o injetor (solenóide) e a válvula borboleta _cuja abertura é "lida" por meio de um potenciômetro. Essa informação mais a rotação do motor e a pressão absoluta no interior do coletor de admissão são levadas para o microprocessador do sistema. Com esses e outros dados, a unidade eletrônica de controle determina o tempo de abertura do solenóide e, consequentemente, a quantidade de combustível que irá se juntar ao ar admitido. É a injeção ideal? Não. Sua grande desvantagem está no fato de ser central (single point) e não eliminar em definitivo a condensação da mistura ar/combustível no interior do coletor de admissão. Assim, a mistura corre o risco de não ser tão exata como a das injeções multipoint.

E tudo ficou assim

MOTOR

Motor

Chegou ao final do teste em excelentes condições, evidenciando um bom projeto e uma boa manutenção. Virabrequim sem ovalização nem conicidade dos munhões. Os pistões, com pouco desgaste, mostrando vedação adequada. Bloco do motor e cilindros em ótimo estado. A avaliação da desmontagem prova que todas as peças estão perfeitamente dimensionadas para o uso e poderiam rodar outros 60.000 km sem problemas.

ROLAMENTO DE RODA

Rolamento de roda

Motivo de reclamações do começo ao fim do teste. Parecia ser um defeito no sistema de freios, mas, na verdade era uma pequena folga axial no rolamento da roda dianteira esquerda. Sempre que o freio era pressionado de forma mais firme, o automóvel começava a trepidar, transmitindo uma sensação um pouco estranha.

SUSPENSÃO

Suspensão

Desgaste normal de componentes. A coifa de um terminal esférico dianteiro não foi trocada na última revisão (não é vendida à parte e obrigaria a troca do terminal completo). Os amortecedores traseiros foram trocados aos 50.000 km e os dianteiros, provavelmente, chegariam aos 70.000 km.

TRANSMISSÃO

Transmissão

Platô, disco, engrenagens, rolamentos, sincronizadores, satélites e planetárias do diferencial tiveram um desgaste abaixo do normal. As juntas homocinéticas davam sinais de uso, mas estavam sem folga. Mais uma vez foi comprovada a robustez e a durabilidade dos câmbios da GM.

PASTILHAS

Pastilhas

Provocaram um chiado irritante no final do teste, por estarem vidradas. O problema poderia ter sido resolvido apenas com o uso de uma lixa, pois as pastilhas de freio ainda tinham espessura suficiente. Mas não era um defeito que comprometia a segurança. Os discos e tambores estavam em boas condições. Os espaços de frenagem, do início ao fim, se mostraram sempre pequenos, provando que os freios são bem dimensionados para o veículo.

CABEÇOTE

Cabeçote

Não havia empenamento. Os tuchos hidráulicos, balancins e calços das hastes de válvumas tinham desgaste normal _durariam pelo menos mais 40.000 km. Folga média das hastes de válvulas: admissão, com 0,023 mm (o especificado é de 0,015 a 0,042 mm); escape, com 0,043 mm (especificado de 0,030 a 0,060 mm). Comando de válvulas sem desgaste significativo ou falta de lubrificação. As molas de válvulas tinham carga normal.

FILTRO DE COMBUSTÍVEL

Filtro de combustível

Foi trocado apenas durante a revisão de 60.000 km, mostrando-se bastante sujo e com terra em seu interior. O manual do proprietário recomenda a substituição a cada 20.000 km. Uma das falhas da rede de assistência técnica. Tanque de combustível, bomba elétrica, tubulações e conexões não mostraram qualquer tipo de vazamento ou corrosão.

O que aconteceu

2.823 km: revisão dos 2.500 km.

7.260 km: colisão na traseira.

10.124 km: guarnição do vidro da porta do motorista faz barulho.

10.439 km: revisão dos 10.000 km. Troca de óleo/filtro e guarnição da canaleta.

13.658 km: luz de ré direita queimada.

13.780 km: pisca traseiro esquerdo não funciona.

16.995 km: fraco rendimento em baixas rotações, pedal do acelerador duro de acionar e alarme disparado.

19.939 km: revisão dos 20.000 km. Não é resolvido o baixo rendimento, nem feito alinhamento/balanceamento.

20.179 km: verificação do baixo rendimento na autorizada Anhembi.

30.447 km: velocímetro pára de funcionar às vezes.

30.597 km: revisão dos 30.000 km. Troca de defletor de óleo, cárter, filtros de ar/óleo e fluído de freio.

33.689 km: pedal da embreagem duro.

38.075 km: nova chave de contato.

40.277 km: revisão dos 40.000 km. Troca de defletor de óleo, cárter, protetor de cárter, defletor de lama, pastilhas/lonas de freio, velas, filtros de ar/óleo.

44.722 km: barulho e trepidação ao frear.

46.759 km: farol direito queimado.

48.292 km: marcha-lenta irregular.

48.810 km: barlho na tampa do porta-luvas e na porta dianteira direita. Entra pó no porta-malas.

49.980 km: revisão dos 50.000 km. Troca do filtro de óleo, velas, defletor de lama, correias dentada e da direção hidráulica, suporte da suspensão, travessa e amortecedores traseiros.

51.165 km: marcha-lenta irregular.

53.266 km: rádio pára de funcionar e não aceita o código secreto.

53.815 km: troca dos pneus dianteiros.

59.615 km: revisão dos 60.000 km. Primeira substituição do filtro de combustível, mais eixo traseiro, escapamento, interruptor de acionamento do vidro, cabo de embreagem, fluido de freio e cárter.

Ficha técnica

Motor: gasolina, dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote; alimentação por injeção eletrônica tipo single point. Diâmetro x curso: 86,00 x 86,00 mm. Cilindrada total: 1.998 cm3. Taxa de compressão: 9,2:1. Potência máxima: 110 cv a 5.600 rpm. Potência específica: 55 cv/litro. Torque máximo: 16,6 mkgf a 3.200 rpm. Câmbio: mecânico, tração dianteira, cinco marchas com a seguinte relação: 1ª) 3,55:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,28:1; 4ª) 0,89:1; 5ª) 0,71:1; diferencial: 4,19:1. Carroceria: três volumes, quatro portas, cinco passageiros. Dimensões externas: comprimento, 449,3; largura, 166,8 cm; altura, 134,6 cm (13,8 cm do solo); distância entre eixos, 257,4 cm; bitolas dianteira e traseira, 140,6 cm. Suspensão: dianteira: independente, McPherson, com braços inferiores triangulares, molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora. Traseira: semi-independente, com eixo de torção, molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora. Freios: a disco nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras. Direção: hidráulica. Diâmetros de giro: 10,20 m para a esquerda e a direita. Rodas: aro 13 x tala de 5,5 polegadas. Pneus: 185/70 SR 13. Capacidade do tanque: 57 litros. Capacidade do porta-malas: 407 litros. Capacidade total de carga: 475 kg.

Os números do teste

Na pista de testes

Consumo a velocidade constante (km/l)

0 a 10.000 km

11,19

10.000 a 20.000 km

10,70

20.000 a 30.000 km

10,74

30.000 a 40.000 km

10,98

40.000 a 50.000 km

11,29

50.000 a 59.949 km

11,93

0 a 59.949 km

11,92

.Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h) Novo 60.000
...........................0   -  60 4,90 4,73
...........................0   -  80 7,80 7,19
0   -  100 11,49 10,94
0   -  120 16,50 15,44

Distância percorrida (metros)

 

Novo

60.000

0 - 1000 m

17,95

17,58

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h)

Marcha usada

Novo

60.000

.....................40  -  60

7,98 8,14

.....................40  -  80

15,64 15,90

40  -  100

23,01 23,75

40  -  120

30,90 32,36

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

Novo 60.000
171,5 170,9

Frenagem (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h)

Novo

60.000

..40 - 0

6,9 7,2

..60 - 0

15,4 15,9

..80 - 0

27,5 26,4

100 - 0

43,1 44,3

120 - 0

62,4 63,8

Nível de ruído - dB (A)

Velocidade real (km/h) Marcha usada Novo 60.000
0 ponto morto 43,3 47,8
80 63,4 69,2
100 67,6 69,3
120 71,5 71,7
Média - 65,9 67,6

Pressão nos cilindros (psi)

 

Novo

60.000

1º cilindro

170,0

171,6

2º cilindro

170,0

171,6

3º cilindro

171,1

173,0

4º cilindro

170,4

171,6

Outras medidas

Conicidade dos cilindros

dentro dos padrões

Folga coaxial do virabrequim

0,13 mm (*)

Folga axial das bielas

0,10 mm

Folga radial dos munhões

0,02 mm no primeiro

Folga radial dos moentes

0,03 mm

(*) recomendado entre 0,102 e 0,203 mm

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