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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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A metamorfose do Monza

(Edição nº 367, fevereiro de 1991)

 
O Monza na pista de testes

O Monza não é mais o mesmo. Quem o viu no último Salão do Automóvel notou que, com a radical reforma estética, ele ficou irreconhecível. Agora, ao ser lançado no mercado, testamos sua versão de topo, o Classic (sem o opcional da injeção eletrônica), e constatamos também mudanças de comportamento. Para atender à nova fase da legislação antipoluentes, o desempenho ficou um pouco contido. Em compensação, o carro melhorou o consumo e as alterações feitas em pneus e suspensão o tornaram mais estável e seguro.

A completa mudança da frente foi feita segundo o padrão curvo e rebaixado dos atuais modelos Opel alemães e que é também o padrão do Kadett. Com isso _que exigiu um radiador menor e mais baixo, todo de alumínio_, a frente ficou comprida (cresceu 8,5 cm) e afilada, dando a impressão de que há espaço demais entre a roda e o pára-choque. Tememos que a transposição das numerosas lombadas e irregularidades de nossas estradas exija muito cuidado para que a frente não bata no chão.

Frente: bico afilado melhora aerodinâmica
Laterais: faixa mais estreita
Traseira: tampa se abre junto ao pára-choque

A visão frontal do carro _com discreta grade de duas barras horizontais, faróis baixos e pára-choque arredondado_ realmente corrresponde à lihha Opel, em particular ao modelo Omega _e não ao Vectra, que na Europa substitui o Ascona, equivalente ao antigo Monza. Até o logotipo Chevrolet foi discretamente contido, como o da Opel, numa placa redonda preta e prateada. Já a lateral se manteve praticamente a mesma, só com a faixa plástica mais estreita. E com antiguidades, como a calha que emoldura os vidros e a saída de ar da coluna traseira, contrastando com a frente modernizada. A traseira manteve o mesmo formato, mas mudou muito na aparência, devido a duas alterações básicas: as lanternas verticais de formato curvo e a abertura do porta-malas, agora colocada embaixo, na linha do pára-choque _o que aurnenta a abertura do compartimento, permitindo a entrada de objetos maiores, e facilita a colocação de bagagem volumosa e pesada. Por dentro, novo desenho do revestimento das portas e do teto e novo volante _mais moderno e encorpado, o que melhorou sua empunhadura. E um aparelho de som bem mais atual, com visor de cristal líquido e código de segurança antifurto. Como a cabina é a mesma, contudo, o espaço traseiro continua apertado para um carro de topo de linha. O novo modelo teve também a suspensão adaptada para o uso de pneus série 65 com aro de 14 polegadas (no lugar dos série 70 com aro 13 do modelo anterior). E vem equipado com bateria de nova geração, que dispensa a colocação periódica de água e, segundo a GM, dá maior  potência para a partida e dura mais. Essas mudanças menos aparentes se mostram positivas. Mas a reforma estética é o que impressiona. Com a frente do Opel Omega (que é 20 cm mais longo), a lateral do modelo antigo e a traseira reformada (também diferente dos modelos Opel), o novo Monza perde a harmonia (ultrapassada, é verdade) de seu antecessor. Pode ser que o choque inicial dessa mistura torne difícil captar a nova personalidade estética do Monza. E uma questão a que só o tempo e a receptividade do público poderão responder. Nosso teste permitiu, contudo, captar alterações de comportamento. Com máxima de 158,1 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 13,09 segundos, é um dos Monza de menor desempenho que já testamos. O fato de ser movido a gasolina nao explica tudo _as marcas do último Classic que testamos (em julho de 1990) eram melhores e o incremento aerodinâmico dado pela nova frente (consta que o coeficiente de penetração baixou de 0,39 para 0,34) deveria favorecer o desempenho. Ocorre que este ano entraram em vigor novos limites de emissão de poluentes para veículos novos. Isso obriga as fábricas a fazer certas alteraçôes (na carburação, por exemplo) que podem acabar amarrando um pouco o motor.

O antigo e o novo Monza, lado a lado

Uma boa consequência disso é a melhoria do consurno. Com exceção da série especial 500 EF com injeção eletrônica (ausente no modelo testado, mas que pode vir como opcional), este é o Monza rnais econômico dos que temos testado, chegando aos 13,34 km/l na estrada. Na versão com injeção, que deveremos testar proximamente, tanto desempenho como consumo tendem a alcançar níveis bem melhores. O nível de ruído, em troca, se manteve inalterado _mas outra mudança positiva se refletiu na estabilidade. Os novos pneus, de perfil mais baixo, reforçam o contato do carro com o piso, como notamos nas curvas inclinadas da pista de provas. E, com a adaptação feita na suspensão para o uso dos novos pneus, a rodagem continua macia.

Monza Classic SE

Além de tudo, essas mudanças serviram para minorar a maciez da direção hidráulica. Ela continua sem a progressividade necessária para ficar firme em alta velocidade. Mas, como a aderência aumentou, sente-se mais o contato do carro com o piso, o que acaba melhorando a relação direção/solo, de modo que o motorista dirige com mais segurança. Assim, na renovação dos modelos nacionais de topo de linha, o Monza sai na frente com seus novos atributos estéticos, de baixo consumo e mais segurança.

Inspirado no Opel Omega

Opel Omega

A princípio, acreditou-se que a remodelação estética do Monza iria inspirar-se em seu substituto alemão, o mais espaçoso Opel Vectra, lançado em 1988. Contudo, embora a frente de todos os Opel se pareça muito, o modelo seguido foi o Omega (foto), de 1986, que divide com o Senator o chassi maior dos Opel de topo de linha. Assim, o Omega é 20 cm mais comprido que o novo Monza (ou 32 cm mais que o antigo), e ainda 10 cm mais largo e 4 cm mais alto.

Ficha técnica

A nova bateria

Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, comando de válvulas no cabeçote, alimentação por carburador de corpo duplo. Diâmetro x curso: 86,0 x 86,0 mm. Cilindrada: 1.998 cm3.  Taxa de compressão: 8,8:1. Potência: 99 cv ABNT a 5.600 rpm. Torque: 16,2  mkgf (159 Nm) a 3.500 rom. Câmbio: mecânico, tração dianteira, cinco marchas, com a seguinte relação: 1ª) 3,55:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,28:1; 4ª) 0,89:1; 5ª) 0,71:1; ré) 3,33:1; diferencial) 4,19:1. Carroceria: três volumes, quatro portas, cinco passageiros. Dimensões externas: 449,3 cm de comprimento; 166,8 cm de largura; 134,6 cm de altura; 257,4 cm entre eixos; 140,6 cm de bitola dianteira e traseira. Tanque de combustível: 571 litros. Porta-malas: 407 litros. Carga total: 475 kg. Peso máximo rebocável: 1.000 kg. Peso do carro testado: 1.130 kg. Suspensão: dianteira: independente, tipo McPherson, braços inferiores triangulares, malas helicoidais e barra estabilizadora; traseira: semi-independente, com eixo de torção, molas helicoidais e barra estabilizadora. Freios: disco ventilado na dianteira e tambor na traseira, com servo. Direção: hidráulica, volante de 38 cm de diâmetro, 10,20 m tanto para a direita quanto para a esquerda. Rodas e pneus: rodas aro 14 x tala de 5,5 polegadas; pneus 185/65 R 14. Equipamentos: de série: rodas de liga leve, vidros elétricos, vidros verdes, vidro térmico traseiro, direção hidráulica, faróis de milha e ar-condicionado; opcionais: revestimento dos bancos em couro, câmbio automático, pintura perolizada e injeção eletrônica.

Faróis de milha agora ficam embutidos

Os números do teste

Consumo a velocidade constante (km/l)

Velocidade indicada (km/h)

Marcha usada

Consumo (km/l)

80 14,53
100 12,78
120 9,36

Consumo médio (km/l)

Na cidade

8,15

Na estrada (carregado) a 100 km/h

12,96

Na estrada (vazio) a 100 km/h

13,34

Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h) Tempo (s)

...........................0 - 80

8,58
0 - 100 13,09
0 - 120 19,62

Distância percorrida (metros)

  Tempo (s)
0 - 400 m 18,56
0 - 1000 m 34,80

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real (km/h)

Marcha usada

Tempo (s)

..................40  -  80 16,98
..................40  -  100 26,85
..................40  -  120 35,75

40  -  1.000 m

41,23

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

158,1

Espaço de frenagem (metros)

Var. velocidade real (km/h) Distância (m)
...........................40  -  0 6,9
...........................60  -  0 15,4
...........................80  -  0 27,4

100  -  0

42,8

120  -  0

61,6

Nível de ruído - dB (A)

Velocidade real (km/h) Marcha usada dB (A)
0 ponto morto 46,1
80 64,1
100 68,2
120 71,7

Rolamento (metros percorridos em ponto morto)

100 km/h ------------- 40 km/h 1.073,0 m

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