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Quatro Rodas

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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O novo estilo Monza

(Edição nº 364, publicada em novembro de 1990)

 
Rodas e suspensão renovadas

Frente baixa e comprida. Parece que nenhum carro vai escapar à essa tendência mundial de estilo. Agora foi a vez do Monza aderir à moda e se apresentar para o ano de 91 com profundas mudanças de estilo, que aumentaram seu comprimento total em mais de 12 cm, embora a distância entre eixos tenha ficado a mesma. A intenção foi atualizar o Monza para enfrentar a concorrência imposta pelos gêmeos Apollo/Verona e pelo novo Santana que deverá sair nos primeiros meses do ano. As modificações atingiram as três versões do Monza _SL, SL/E e Classic. A frente ficou 8,5 cm mais comprida e ligeiramente mais baixa, melhorando a penetração aerodinâmica do carro. Pára-choque, grade, faróis, lanternas de sinalização, capô e pára-lamas tambêm são totalmente diferentes. O resultado deixou o Monza muito parecido com o Vectra, numa atualização tão eficiente quanto necessária, já que ele não sofria mudança visual desde o seu lançamento em 1982. A única diferença entre a frente do SL/E e a do Classic, é que a versão mais luxuosa recebeu faróis auxiliares de neblina embutidos no defletor inferior do pára-choque.

Moldura de plástico acompanha a janela

Na traseira as alterações também foram radicais, e essa parte do carro ficou 4,2 cm mais longa. Logo de início aumentou a capacidade do porta-malas, que já era boa. Para completar, a tampa foi totalmente redesenhada, incorporando o painel traseiro, a exemplo do que acontece com o Prêmio. O resultado prático é que o motorista tem um acesso muito mais fácil ao porta-malas, sem precisar levantar as cargas acima da linha do pára-choque.

Traseira aumentou 4,2 cm

Para acompanhar a nova tampa, as lanternas traseiras foram redesenhadas, também lembrando as do Prêmio, só que maiores. Um pára-choque de material plástico injetado completa a traseira bonita e atual. Apesar de aparentemente grande, a tampa traseira é leve para levantar, graças ao acerto do sistema auxiliar de molas. Mecanicamente as alterações foram pequenas e pouco visíveis. Os pontos de fixação do conjunto motor/câmbio mudaram em número e posição: agora, como no Kadett, são três pontos de fixação (antes eram quatro). O alvo dessa alteração foi a diminuição dos índices de ruído, uma preocupação que se revela pela quantidade de forração fonoabsorvente que foi utilizada na parte interna do novo capô do motor.

Adaptando-se à nova frente, o radiador está mais estreito e mais baixo. Mas para que ele mantivesse o motor regularmente arrefecido, foi necessário melhorar sua eficiência, fazendo-o totalmente de alumínio brasado, permitindo maior troca de calor. Para ajudar nessa tarefa de refrigerar o motor, foi colocado um defletor na parte inferior do pára-choque para direcionar mais ar para o radiador.

Tampa do porta-malas sobe com o painel traseiro

A suspensão dianteira e traseira foi recalibrada para compensar a nova distribuição de peso. Além disso, houve a intenção de deixar o carro mais macio e confortável, utilizando buchas mais macias nos elementos da suspensão. As molas também foram trocadas por unidades mais altas e com outras características. Para completar o pacote de alterações na suspensão, foi feita uma nova calibragem dos amortecedores, para se adequarem ao novo projeto.

No modelo Classic, top da linhas, as rodas de liga leve são de ano 14, com novo desenho, e os pneus são da série 65, de perfil mais baixo. Com isso, a estabilidade foi ligeiramente melhorada, sem prejudicar o conforto. Também pensando no conforto, o sistema de direção hidráulica está mais macio, mas pouco progressivo: mesmo em alta velocidade, o sistema continua leve demais, passando uma sensação de insegurança ao motorista.

Outra novidade foi o sistema de injeção eletrônica de combustível, oferecido opcionalmente para o modelo Classic, que passa assim a substituir o 500 EF. E ao fazer a opção pela injeção, o consumidor leva junto uma outra novidade da linha 91, exclusiva do Classic: o painel digital, muito bonito e eficiente. No SL/E continua o mesmo.

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As alterações estilísticas melhoraram sensivelmente o Cx (coeficiente de penetração aerodinâmica). Antes de 0,39, o Cx do Monza baixou para 0,34 no novo modelo, um índice muito próximo do Kadett. Pelo menos teoricamente o novo Monza deve andar um pouco mais do que o modelo anterior, com índices de consumo menores. Mas isso só saberemos quando o carro estiver disponível para um teste completo.

A nova aerodinâmica

Monza: primeiro ou segundo

O Monza nasceu em abril de 82, com perfil hatch e três portas, para competir com o Passat. Mas foi apenas depois do surgimento da versão de três volumes, e com duas ou quatro portas, que o carro caiu no gosto do brasileiro. A partir de 83 ocupou sempre os primeiros lugares na lista dos mais vendidos. Já em 84, passou a ser o carro nacional mais vendido, repetindo o feito em 85 e 86. Desde 87 mantém o segundo lugar, perdendo apenas para o Gol, um carro vendido a um preço bem mais baixo.

As previsões para 90 eram de encerrar o ano como o segundo mais vendido, e a versão nova deverá encerrar 91 com cerca de 70.000 unidades, o que manterá o Monza, na pior das hipóteses, no mesmo segundo lugar.

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