A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

Se Emerson Fittipaldi recomenda, quem se atreverá a contestar o novo Monza Classic 500 EF? Pois o primeiro GM brasileiro com nossa tão esperada injeção eletrônica está aí, e retribui os elogios do campeão dedicando sua primeira série (5.000 unidades) a ele. Daí a denominação 500 EF, com as iniciais do piloto e o número sugestivo de sua grande conquista: as 500 Milhas de Indianápolis. O carro está sendo lançado. Já tínhamos andado com ele e antecipamos nossas impressôes na edição de fevereiro de 1990. Só que aqui você tem o teste completo dessa novidade, um dos carros mais luxuosos da produção nacional (o outro é o Santana, também com injeção).

O novo Monza foi bem no teste, sobretudo se lembrarmos que sua proposta é ser um carro de luxo rápido e eficiente e que, apesar do discreto aerofólio na traseira, não se apresenta como um esportivo. De qualquer modo, é o Monza de melhor desempenho que já houve. Ultrapassa _em velocidade máxima, aceleração e sobretudo nas retomadas_ até mesmo o último Monza a álcool testado, embora opere com gasolina. O aumento de potência permitido pela injeção e pelo retrabalho do motor compensou a menor taxa de compressao em relação ao modelo a álcool, com vantagens. E o resto tambem é lucro: muito mais luxo, muito mais silêncio e bem menos consumo _este, como o desempenho, é consequência direta do uso da injeção eletrônica, que sempre permite ao motor render mais e gastar menos. Enfim, basta olhar na tabela das medições ao final deste teste e no nosso ranking para confirmar que este Monza é um carro respeitável entre todos os que temos. Também basta olhar os números da retomada de velocidade e do consumo para perceber a diferença que faz a injeção. E a injeção eletrônica do Monza tem tudo para ser bem-sucedida. Como não é um esportivo, pode trabalhar com taxa de compressão baixa, normal nos motores a gasolina (no caso, apenas 8,8:1). Com isso, ele dribla os problemas da má qualidade e da irregularidade de nossos combustíveis _que aparecem mais quando a taxa de compressão sobe.

Carro de luxo, este Monza não poderia se permitir o risco de parar inexplicavelmente (evita assim o problema que acomete nosso GTi, pioneiro da injeção eletrônica, mas que trabalha com taxa de compressão de 10:1). E como não é um esportivo, o Monza também pode trabalhar com um cãmbio de relações longas, que não maltratam o motor e servem bem ao seu público _segundo a GM, "um consumidor sofisticado, exigente, com poder de liderança capaz de influenciar outras pessoas e que, sobretudo, gosta de novidades". Novidade neste carro é a injeção eletrônica, corriqueira lá fora, mas importante aqui o suficiente para gerar um carro que já vem de fábrica com revestimento em couro, ar-condicionado, isolamento termoacústico (é bem silencioso), direção hidráulica, computador de bordo e um aparelho de som removível (cuidado, porém, com a alavanca do limpador de pára-brisa, qué deve ser deslocada quando se quiser tirar o rádio). Belo carro, para os nossos padrões, e agradável de dirigir. Se pretendíamos mais dele no desempenho, mesmo não sendo esportivo, resta fazer em seu favor uma ressalva, típica da absurda crise de combustíveis em que vivemos: este sofisticado carro foi feito para funcionar com a gasolina habitual, que tinha 20% de etanol, mas no teste tivemos de usar o combustível servido na região de Campinas (SP): a gasolina chamada "premium", sem etanol. Ou seja, o desempenho do Monza seria até um pouco melhor. Mas o importante é que ele parece ter vindo calibrado até mesmo para essas nossas incertezas.

Como é lá fora

O Monza veio à luz em 1981, como um projeto de "carro mundial" da GM. Nos EUA, ele permanece quase como o nosso, sob o nome Chevroíet Cavalier. Na Alemanha, chamava-se Opel Ascona, mas não existe mais: em seu lugar surgiu o bem mais moderno Vectra.

Mesmo nos EUA, há uma versão esportiva, lançada em 1985: o Cavalier Z24, de linhas modernizadas e com versão conversível. As versões comuns, semelhantes ao nosso Monza, têm motor de 2 litros, já vêm com injeção eletrônica e têm preços bem razoáveis: por volta de US$ 9.000. O esportivo tem motor V6 de 2,8 litros e 125 cv e custa em torno de US$ 12.000 na versão cupé. O Vectra é outra história. Lançado em 88, vem equipado com uma gama de motores (como é comum na Europa) que vai do 1.4 ao 2.0 com injeção e 16 válvulas. A versão mais cara, o Vectra 4x4 2.Oi, com catalisador e freios antilblocantes, custa US$ 19.500. O Vectra foi considerado suficientemente bom para servir de base para um dos carros mais falados: o cupê Opel Calibra, que reinou no Salão de Frankfurt de 1989 com suas linhas atualíssimas e harmoniosas, mais o Cx (coeficiente aerodinâmico) de 0,26, um recorde mundial em carros de série. Para nós, resta um consolo: a GM pretende lançar também aqui um novo carro com base no Vectra.

Os resultados

DESEMPENHO: agora divide com o Opala 4.1 a liderança de nossos carros de passeio.

CONSUMO: ficou bem econômico, sobretudo na estrada, e já figura no ranking.

MOTOR: rendeu bem mais com a injeção eletrônica e o acréscimo de uns poucos cavalos.

CÂMBIO: leve, preciso e longo como o de todos os Monza. Garante o silêncio.

FREIOS: com disco ventilado na frente, como convém, são eficientes e progressivos.

DIREÇÃO: hidráulica. Macia; pouco progressiva em altas velocidades.

ESTABILIDADE: continua rodando macio, mas sem perder a necessária firmeza.

ESTILO: muito valorizado por retoques chegantes como o aerofólio e a pintura.

CONFORTO: de alto nível, com bancos de couro e ar-condicionado.

POSIÇÃO DE DIRIGIR: muito boa, como em todo Monza. E o volante tem posição regulável.

INSTRUMENTOS: o mesmo bom painel do Monza, em que faz falta um manômetro de óleo.

VISIBILIDADE: as janelas amplas e baixas ajudam a ver bem todos os lados.

NÍVEL DE RUÍDO: muito baixo, em parte devido ao câmbio longo.

PORTA-MALAS: o segundo mais espaçoso entre nossos carros e sem cantos vivos.

Ficha técnica

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro tempo, refrigerado a água; comando de válvulas e válvulas de admissão e escape no cabeçote; alimentação por injeção eletrônica; a gasolina. Diâmetro x curso: 86,00 x 86,00 mm. Cilindrada total: 1.998 cm³. Taxa de compressão: 8,8:1. Potência máxima: 116 cv ABNT a 5.400 rpm. Torque máximo: 17,8 mkgf ABNT a 3.000 rpm. Câmbio: mecânico, de cinco marchas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho. Relações de marcha: 1ª) 3,55:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,27:1; 4ª) 0,89:1; 5ª) 0,71:1; ré) 3,33:1; diferencial: 4,19:1; tração dianteira. Embreagem: monodisco a seco, de acionamento mecânico. Carroceria: sedã, três volumes, quatro portas, cinco lugares. Suspensão: dianteira: independente, McPherson, com braços inferiores transversais, molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora. Traseira: semi-independente, com eixo de torção, molas helicoidais, amortecedores e barra estabilizadora. Freios: a disco ventilado nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras, com servo. Direção: hidráulica, de pinhão e cremalheira. Diâmetro do volante: 38 cm. Diâmetros de giro: 12,50 m para a esquerda e a direita. Dimensões externas: comprimento, 436,6 cm; largura, 166,8 cm; altura, 135,8 cm; distância entre eixos, 257,4 cm; bitolas dianteira e traseira, 140,6 cm; altura mínima do solo, 14,8 cm. Rodas: aro 13 pol. x tala 5,5 pol. Pneus: 185/70 SR 13. Capacidade do tanque: 57 litros. Capacidade do porta-malas: 407 litros. Capacidade total de carga: 440 kg. Peso do carro testado: 1.160 kg.

Os números do teste

.Consumo a velocidade constante (km/l)