A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Quatro Rodas" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

Com exceção da velocidade máxima, que foi quase igual à do 1.8, o novo Monza melhorou em tudo: na aceleração, nas retomadas, no nível de ruído e até no tempo de aquecimento.

Visto de fora, o SL/E 1987 não traz nada de diferente, a não ser um pequeno e sóbrio logotipo 2.0 colado na tampa do porta-malas. Mas só isso já seria suficiente para aguçar a curiosidade geral: como reagiria um Monza com motor 2.0? E foi na pista de provas de Limeira que essa nova versão do Monza revelou suas novas características. As surpresas começaram com o teste de aceleração. O Monza 2.0 fez de 0 a 100 kmlh em apenas 11,22 segundos, enquanto o último SL/E testado, com motor 1.8, havia demorado 13,35 segundos. Quer dizer, uma diferença de mais de 2 segundos. É bom esclarecer, contudo, que essa melhora não foi apenas do aumento de cilindrada do motor. O carro agora tem também um novo sistema de sincronizadores, que tornou os engates do câmbio muito mais rápidos e eficientes. Assim, pelo menos meio segundo dessa diferença pode ser atribuído a ele. Para completar o quilômetro, foram 33,17 segundos contra 34,70 segundos do 1.8.

Na retomada de velocidade também ficou patente a boa elasticidade do novo motor. Para ir de 40 a 120 kmlh, em quinta, levou 34,76 segundos contra 41,35 segundos do 1.8. E, como se não bastasse, o carro ainda ficou bem mais silencioso que o 1.8, notadamente nas baixas velocidades. A 60 km/h, em terceira, medimos 65,3 decibéis contra 69,7 decibéis do 1.8. E a 120 kmlh foram 72,8 decibéis contra 74,2. Em grande parte, essa redução do nível de ruído foi obtida pelo alongamento da relação do diferencial, com o queo motor passou a necessitar de menor número de rotações para manter a mesma velocidade. Além disso, como aconteceu também com a nova geração de motores 1.8, esse motor recebeu aperfeiçoamentos no sentido de se reduzir substancialmente as vibrações de suas partes móveis.

Mais rápido, mais elástico, mais silencioso, mas nem por isso mais gastador. Na estrada, a 80 km/h, vazio, o Monza 2.0 fez 11,18 km/l, quase o mesmo que antigo 1.8, que havia feito 11,72 km/l. E nas provas de velocidade constante entre 100 e 120 km/h ele foi até um pouco mais econômico que o 1.8.

Outro aspecto positivo desse motor é que aquece muito mais rapidamente pela manhã. Antes, com o carro parado, levava cerca de 9 minutos para que a temperatura da água chegasse aos 85^ºC. Agora bastam 6 minutos. Rodando, o aquecimento é ainda mais rápido, nem parecendo se tratar de carro a álcool. Com tantas vantagens, esperava-se que a velocidade final do Monza 2.0 também fosse mais elevada. Mas não foi isso o que aconteceu. Chegou a 161,6 kmlh contra 160,7 do 1.8 _um empate.

Para a maioria, no entanto, que não sonha em andar nessa velocidade, acabam prevalecendo as outras sensações que o carro transmite, como, por exempio, a de se poder engatar a terceira já a míseros 30 km/h e utilizá-la até os 120 km/h. Quer dizer, em função do excelente torque nas rotações mais baixas, chega-se a esquecer do câmbio, como se fosse um carro automático. E de resto, ainda que a velocidade máxima tenha ficado igual à do 1.8, o novo Monza demora muito menos tempo para alcançá-la.

Por dentro, o carro não mudou. O modelo testado tinha muitos opcionais, é certo, como a direção hidráulica, que acabam favorecendo enormemente o conforto à custa de um desfalque maior para o bolso. Mas também é verdade que só com opcionais não se faz um bom carro, nem tão confortável, como esse Monza.

Aliás, tanto quanto alguns outros carros nacionais, o Monza parece definitivamente ter ingressado na idade adulta. Dos freios ao painel é um carro homogêneo, confiável, perfeitamente adaptado às nossas condições de tráfego e de pavimento. Por isso não se mexeu na suspensão _e por isso também ele continua justificando plenamente sua condição de carro brasileiro mais vendido.

O que mudou no motor

Os motores 2.0 e 1.8 dos Monza 87 fazem parte de uma nova geração, cujo desenvolvimento custou para a GM US$ 55 mil. Os objetivos desse projeto, além da oferta de uma opção maior de cilindrada, eram melhorar o consumo, obter mais torque em rotações mais baixas _e, em consequência, melhorar o desempenho nessas condições_, reduzir os atritos, o peso e o tempo de aquecimento do motor. Para tanto, o bloco teve suas galerias de retorno de óleo aumentadas, para melhorar a lubrificação, e suas paredes foram afinadas para diminuir o peso. O desenho da câmara de combustão foi modificado, é do tipo "swirl", ou redemoinho, para melhorar a queima de combustível.

As bielas são 40 g mais leves e também 3 mm mais longas. A exemplo do que a VW fez com os motores da chamada série AP-600 e AP-800, a GM passou a utilizar a tecnologia da chamada biela longa, podendo com isso usar pistões menores, o que ajuda a reduzir o peso das peças móveis. Os anéis são mais finos e seu atrito com o cilindro menor. O perfil dos ressaltos do comando de válvulas foi redesenhado para proporcionar melhor desempenho em baixas rotações. O cárter foi aumentado para conter mais 1/2 litro de óleo e consequentemente baixar sua temperatura. Além disso recebeu uma placa separadora que evita a formação de espuma no óleo e melhora a lubrificação. O carburador é novo. Um Brosol 2E que incorpora várias inovações, como corpo de alumínio para a redução de peso, nova forma e fixação para facilitar a manutenção e componentes que podem ser calibrados com maior precisão, possibilitando uma regulagem mais fina. Com isso, melhora o consumo e a dirigibilidade. Engrenagens do comando, rotor da bomba d´água e tampa do comando, entre outras peças, também tiveram seu peso reduzido. E pelo menos com relação ao 2.0 não há dúvida: todas essas modificações tornaram o carro mais esperto, de funcionamento suave e muito mais silencioso.

Os resultados

DESEMPENHO: muito bom no 0 a 100 km/h, ajudado pelo novo câmbio, de engates mais rápidos.

CONSUMO: apesar da maior cilindrada, gastou só um pouco mais que o SL/E 1.8. 0 motor gira menos.

MOTOR: sente-se o efeito dos aperfeiçoamentos que recebeu. Mais torque e menos vibração.

CÂMBIO: os engates, que eram precisos, ficaram bem mais rápidos e suaves.

FREIOS: competentes. Sâo progressivos, param o carro em espaços curtos e em linha reta.

DIREÇÃO: hidráulica opcional, facilita muito nas manobras e torna o rodar mais confortável.

ESTABILIDADE: sua grande virtrude é ser eficiente sem comprometer a maciez e o conforto.

SUSPENSÃO: perfeitamente equilibrada, funciona sem barulhos, aumentando o conforto.

ESTILO: nada muda em relação ao Monza anterior, bastante atual e sem enfeites supérfluos.

CONFORTO: um dos itens mais beneficiados pelas inovações, por causa da redução do ruído geral.

POSIÇÃO DE DIRIGIR: o banco tem regulagem milimétrica. Os comandos são fáceis de se acionar.

INSTRUMENTOS: o painel é, praticamente completo, faltando apenas o manômetro de óleo.

VISIBILIDADE: enxerga-se bem em todas as direções. Retrovisores com controle elétrico central.

NÍVEL DE RUÍDO: baixou sensivelmente neste carro, principalmente nas velocidades até 100 km/h.

PORTA-MALAS: de bom acabamento geral, nele cabem 410 litros, mais do que o suficiente.

Ficha técnica

Motor: dianteiro, transversal, quatro cilindros em linha, quatro tempos, refrigerado a água. Comando de válvulas e válvulas de admissão e escape no cabeçote. Alimentação por um carburador de corpo duplo; a álcool; diâmetro x curso, 86,0 x 86,0 mm; cilindrada total, 1988 cm³; taxa de compressão, 12,0:1; potência máxima, 110 cv ABNT a 5.600 rpm; torque máximo, 17,3 mkgf ABNT a 3.000 rpm. Câmbio: mecânico, de cinco marchas para a frente e ré, com alavanca de mudanças no assoalho; relações de marcha: 1ª) 3,42:1; 2ª) 1,95:1; 3ª) 1,28:1; 4ª) 0,89:1; 5ª) 0,71:1; ré, 3,33:1; diferencial, 3,94:1; tração dianteira; embreagem: monodisco a seco, de acionamento mecânico. Carroceria: sedã, três volumes, quatro portas, cinco lugares. Suspensão: dianteira: independente, McPherson, com braços inferiores transversais, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora; traseira: semi-independente, com eixo de torção, molas helicoidais, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora. Freios: a disco nas rodas dianteiras e a tambor nas traseiras, com servo. Direção: mecânica, de pinhão e cremalheira; diâmetro do volante: 38 cm; diâmetro de giro: 10,85 m para a esquerda e 10,60 m para a direita. Dimensões externas: comprimento, 436,6 cm; largura, 166,8 cm; altura, 135,8 cm; distância entre eixos, 257,4 cm; bitolas dianteira e traseira, 140,6 cm; altura mínima do solo, 14,8 cm. Rodas: aro 13 pol x tala de 5,5 pol. Pneus: 185/70 SR 13. Capacidade do tanque: 61 litros. Capacidade do porta-malas: 410 litros. Capacidade total de carga: 475 kg. Peso do carro testado: 1.080 kg.

Os números do teste

Consumo a velocidade constante (km/l)