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Oficina Mecânica

A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Oficina Mecanica" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

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Monza SL/E 2.0 EFI

(Edição nº 58, junho de 1991).

 
A dianteira do Monza

OFICINA MECÂNICA testou o primeiro carro fabricado, a álcool, com injeção eletrônica. A GM está lançando o Monza equipado com injeção eletrônica de combustível, TBI (Throttle Body Injection) monoponto. Por isso MECÂNICA estava curiosa para saber como se comportaria esta estréia mundial _um carro a álcool com injeção que conta ainda com microcomputadores mais evoluídos. Os dois sistemas de injeção (mono e multiponto) vão conviver nos Monza, a EFI é opcional dos Monza SL/E e a MPFI (Mult Point Fuel Injection), dos Monza Classic.   Este sistema TBI (injeção em um único ponto) é adotado pela GM nos Estados Unidos e Europa, em praticamente todas as suas linhas de veículos, e é um modelo mais simples e barato que a injeção multiponto.

2.0 EFI

Externamente, apenas um adesivo com as letras EFI difere o Monza SL/E 2.0. No compartimento do motor, é difícil perceber alguma diferença, a não ser pelo distribuidor de formato diferente, até que a carcaça do filtro de ar é retirada, percebe-se então o corpo com injetor monoponto que substitui o carburador. Para o motorista, duas novas luzes no painel: uma para indicar o momento ideal de troca de marcha (para máxima economia), e luz de aviso de problema no sistema de alimentação e ignição. Não existe mais botão do afogador: o enriquecimento da mistura ar/combustível com motor frio é automático. Para dar a partida, basta acionar o motor de arranque, sem tocar no pedal do acelerador. Tudo o mais é igual a um SL/E com carburador, inclusive o econômetro (vacuômetro) no painel de instrumentos.

Dirigindo o EFI

O período de aquecimento (necessário nos motores a álcool) é desnecessário. É só ligar o carro e sair, sem preocupação com o afogador. Mesmo nos instantes iniciais de marcha, o carro responde prontamente ao acelerador, sem hesitação. A única surpresa fica para a marcha lenta acelerada com o carro frio (cerca de 1.200 rpm), com algum sinal de excesso de combustível, inesperado num sistema a injeção. Mas, isso é necessário: a injeção é monoponto, o que não elimina problemas de paredes do coletor de admissão ainda frias, daí a necessidade de mistura mais rica, até que o motor atinja a temperatura ideal de funcionamento. Num sistema multiponto, como no Monza 500 EF MPFI isso não acontece, já que a injeção é individual, logo antes dos dutos de admissão, no cabeçote, sem passar pelo coletor de admissão. De qualquer maneira, esse sistema de injeção é bem melhor que o carburador, mostrando que os carros nacionais começam a se atualizar em termos tecnológicos.

Ao começar a andar com o carro, percebe-se logo no painel a luz de troca de marcha "avisando" para o motorista o momento ideal para a troca. Só que ao contrário do sistema semelhante usado nos Volkswagen, com valores fixos, o sistema do Monza EFI se auto-ajusta em função do estilo de condução. Pode acender em baixíssimas rotações, como 1.500 rpm, ou até em rotações elevadas, como 5.000 rpm. Assim, o motorista tem sempre orientação para dirigir esportiva ou economicamente gastando menos combustível.

Todo Monza com injeção EFI é equipado com computador de bordo, um componente de grande utilidade. Como no sistema MPFI, os dados para o computador de bordo são fornecidos pelo microcomputador de injeção e ignição (só de injeção no MPFI). Este, alias, é o grande destaque da nova injeção: ao contrário dos sistemas usados pelos modelos da concorrência, e até da própria GM, o gerenciamento dos sistemas de alimentação e ignição é feito pelo mesmo microprocessador, que é de tecnologia digital (maior capacidade e rapidez de processamento dos dados), semelhante ao dos carros importados sofisticados. O sistema multiponto Bosch LE-Jetronic dos Monza MPFI, Santana e Gol GTi traz microcomputadores analógicos, que não são muito atuais.

Andando forte com o carro, percebe-se corte de ignição a 6.500 rpm (6.700 rpm nos motores a gasolina), como maneira de fazer o motor não girar mais que o necessário, Como a borboleta de aceleração mede 44 mm e não existe difusor no interior do corpo do injetor (só carburadores precisam de difusor), o fluxo de admissão melhorou. Assim, o motor a álcool passou de 110 para 116 cv, mas com 200 rpm menos (5.400, em lugar de 5.600 rpm). O torque, no motor à álcool, foi de 17,3 para 18 kgf.m, mas a 3.200 rpm, em lugar de 3.000 rpm do motor carburado.

Esse Monza tem bom desempenho, porém, os resultados dos testes foram inesperados. Com potência idêntica à do Monza 500 EF a gasolina (que tinha injeção multiponto) e pneus de mesma largura, mas com melhor aerodinâmica (O Cx baixou de 0,41 para 0,39, segundo a fábrica), esperava-se velocidade máxima de2 a 3km/h maior que o 500 EF. A melhor passagem do EFI foi de apenas 175,2 km/h, contra 187 km/h do 500 EF, com média de 174 e 186,7 km/h (quatro passagens), respectivamente. Isso, em quinta marcha, com motor girando a 4.500 rpm. Em quarta, a velocidade do EFI é um pouco menor (171,6 kmlh), Mas isso é só referência, pois o Monza EFI anda bem. Sua aceleração é boa, gastando 11,4 segundos para o zero a 100 km/h _mas também inferior à do Monza 500 EF, que gastou 10,3 segundos.

O freio do Monza sempre foi moderno em termos de conceito: disco ventilado na dianteira, pistões de 52 mm nas pinças e dois circuitos em diagonal. Apesar disso, os espaços para deter o veículo são maiores que o esperado com acentuado travamento das rodas dianteiras. Caberia algum estudo na limitação de pressão nas rodas traseiras. Nas retomadas de velocidade, porém, o Monza EFI se aproxima bem do 500 EF, tendo sido até mais rápido de 40 a 80 km/h (16,2 contra 16,8 segundos). Mas nas outras retomadas perdeu por pouco.

Uma grande curiosidade era em relação ao consumo de combustível, por se tratar do primeiro teste de um carro a álcool com injeção eletrônica. As expectativas se revelaram otimistas demais, pois o Monza EFI perdeu em muito para o 500 EF/MPFI. A 80 kmlh, por exemplo, o EFI fez 10,1 km/litro, enquanto o 500 EF fez 16,4 km/litro (apesar do EFI ser a álcool e o 500 EF a gasolina).

Como no Cadillac

O sistema traz tecnologia AC Rochester, subsidiária da GM norte-americana há mais de 40 anos e que instalou uma fábrica no Brasil, em Piracicaba (SP), para produzir o sistema EFI. O primeiro modelo GM com esse tipo de injeção foi o Cadillac, em 1980. Hoje, é utilizada por todas as divisões da GM/EUA e pela Opel, na Europa, nos motores de 1.300 a 1.800 cc (Kadett e Vectra, este o provável sucessor do nosso Monza).

O módulo de controle eletrônico, localizado dentro do veículo e coberto por revestimento, controla a injeção de combustível, o instante da faísca de ignição, a rotação de marcha-lenta e, ainda, o sistema de autodiagnóstico. Este último item permite _por meio de testador apropriado_ detectar eventuais problemas de injeção e de ignição. O testador faz parte do equipamento das concessionárias GM e é imprescindível para a correção de defeitos no módulo eletrônico.

O conjunto eletrônico completo traz outras vantagens, como compensação de mistura e avanço de ignição, em função da altitude, e total proteção contra o fenômeno de bloqueio por vapor (só existente em carros a gasolina), pois o combustível permanece pressurizado a 2 bares o tempo todo (contra 0,3 bar do sistema bomba/carburador convencional). O módulo eletrônico, pela sua grande capacidade de armazenamento e processamento de dados, é usado também para controlar o liga-desliga do ventilador do radiador e desligar por cinco segundos o compressor do ar-condicionado em aberturas de borboleta superiores a 75% do total (tornando, assim, as ultrapassagens mais seguras).

Nos modelos com transmissão automática, o módulo determina o bloqueio de conversor de torque (lock up) e, nos carros a álcool, controla também a quantidade de gasolina injetada na partida. E em qualquer caso, a injeção é cortada ou reduzida, quando em freio-motor, contribuindo para menor consumo e emissões de poluentes.

Teste em uso

Desde março a GM vem colocando no mercado algumas unidades deste Monza EFI, para avaliar o comportamento do veículo nas mãos do cliente e introduzir o sistema para técnicos e mecânicos das suas concessionárias. Pelo que se sabe até agora, o sistema funciona bem, praticamente sem defeito.

De resto, o já conhecido Monza. Sua estabilidade está melhor que nunca, sem prejuízo do conforto. Com a "Kadetelização" do Monza _no sentido de atualização_, o alternador passa a ser movimentado por correia nervurada e roda tensora, junto com a bomba hidráulica da direção, de duração praticamente ilimitada. A direcão hidráulica, apesar de não ser do tipo regressiva (não "endurece" conforme aumenta a velocidade), está com dosagem de assistência perfeita, não sendo leve demais em alta velocidade e nem pesada em baixa.

Por outro lado, o sistema de injeção foi calibrado para fornecer combustivel acima de 400 rpm. Com isso, naquelas saídas muito suaves, como em tráfego engarrafado e lento, o motor morre, como se o motorista fosse um "barbeiro". Mas 550 é apenas questão de calibração, alterável com facilidade pela fábrica por meio do chip do computador.

O Monza é um bom sedã de porte médio, atualizado, confortável e muito bem posicionado no mercado brasileiro. Seu estilo da traseira _com a placa no parachoque_ tem dividido opiniões, entre admiração e desprezo. Duas coisas são estranhas: rebatimento dos encostos dos bancos dianteiros, como se tratasse de um duas-portas já antigo). O outro problema é novo: já que os faróis principais incorporam unidades de longo alcance (nos SL/SLE), no lado interno, por que não instalar ali a devida lâmpada, na fábrica, como nos Monza Classic?

Modificações no motor

O motor

Em função da nova injeção agora usada, alguns pontos no motor foram modificados. A taxa de compressão subiu de 8,8 pare 9,2:1 na versão a gasolina. Nestes motores, também, é usado novo comando de válvulas, com maior cruzamento, e tanto nas versões à álcool como nos a gasolina os dutos de admissão passam a ser diretos, não mais com formato para produzir turbulência (efeito swirl, como é chamado), já que a mistura ar/combustível é melhor formada a partir de agora.

Outra modificação importante é o novo coletor de admissão, aperfeiçoado para melhor distribuição de mistura (embora pudesse ter sido feita ainda com carburador). Completam as modificações o aquecedor elétrico de coletor de admissão (álcool apenas) para a fase fria (sistema já usado nos Santana e abandonado) e válvula termostática aperfeiçoada para controlar melhor o fluxo de água, contribuindo também para reduzir o tempo de aquecimento do motor.

Mais 6 CV

Acelerando o Monza

A grande vantagem de qualquer sistema de injeção sobre o carburador tradicional está na eliminação definitiva da cuba de nível constante, uma fonte de problemas com bóias e válvulas-estilete (agulhas), por exemplo. Enquanto as injeções multiponto (com vários injetores, um para cada cilindro) já são conhecidas, as de um único injetor como a TBI ainda são novidade no Brasil. Do antigo carburador ficou apenas a "borboleta", que controla a aceleração do motor, regulando a entrada de ar. O funcionamento básico da injeção monoponto é simples: uma bomba elétrica leva combustível do tanque para o corpo do injetor, onde a pressão é mantida constante por um regulador, a 2 bares. O corpo é montado no lugar do carburador comum _no coletor de admissão_ e contém o injetor. Este abre e fecha, como em todas as injeções eletrônicas, por ação eletromagnética (como um solenóide de motor de partida, por exemplo), por "ordem" do computador do sistema. O computador toma suas decisões em função das várias informações que lhe chegam como posição da borboleta do acelerador, depressão no coletor de admissão, velocidade do veículo, pulsos de ignição e temperaturas do ar de admissão e da água do sistema de refrigeração do motor, entre outras.

O que muda

Segunda a GM, o processo de eliminação do carburador nas linhas Monza e Kadett, a partir dos veículos ano/modelo 1992, se dará de maneira diferenciada. Todos os motores de 1.800 cc e os de 2.000 cc utilizados na linha Monza SL e SL/E usarão a injeção eletrônica monoponto TBI, chamada no Brasil de EFI.

Já o Monza Classic 2.0 com injeção e o futuro Kadett 2.0 GSi serão equipados com injeção multiponto MPFI, que proporciona algumas vantagens relacionadas com potência e dirigibilidade a frio e a quente. Tomando por base os motores de 2.000 cc a gasolina, o motor equipado com injeção MPFI (multiponto) desenvolve 6 cv de potência e 7,2 kgt.m de torque a mais. Tanto um sistema como o outro atendem bem as exigências de emissões de poluentes para 1992, mesmo que o gerenciamento eletrônico da MPFI não seja tão moderno quanto o da EFI.

Ficha técnica

Motor: dianteiro, transversal, de quatro cilindros em linha, 1998 cc. Diâmetro e curso dos pistões 86 x 86 mm. Taxa de compressão 12,0:1. Potência máxima (líquida) 116 cv a 5.400 rpm; torque máximo (líquido) 18 kgf.m/176 N.m a 3.200 rpm. Alimentação por injecão eletrônica monoponto, gerenciamento conjunto com ignição. Combustível: álcool. Transmissão: câmbio manual de cinco marchas à frente e uma à ré, com as seguintes relações: 1ª) 3,55; 2ª) 1,95; 3ª) 1,28; 4ª) 0,89; 5ª) 0,71; ré 3.33. Embreagem monodisco a seco, tração dianteira, diferencial 3,94. Suspensão: dianteira. independente tipo Mcpherson, mola helicoidal, amortecedor hidráulico, braço triangular e estabilizador. Traseira: eixo de torção, mola helicoidal tipo barril, amortecedor hidráulico e estabilizador. Direção: pinhão e cremalheira. servoassistida. relação 16,0:1, diâmetro mínimo de curva 11,3 metros. Freios: de serviço, hidráulico servoassistido, duplo circuito em diagonal, dianteiro a disco ventilado, traseiro a tambor autoajustável, válvulas equalizadoras para os freios traseiros. De estacionamento, mecânico agindo sodre as rodas traseiras, por meio de alavanca entre os bancos dianteiros. Rodas e pneus: rodas de liga-leve 6 x 13 polegadas. Pneus radiais sem câmara 185/70 SR 13. Dimensões: comprimento total 4.336 mm; largura 1.668 mm; altura 1.357 mm; distância entre-eixos 2.574 mm; bitola díanteira/traseira 1.406 mm; altura livre do solo 170 mm. Capacidades: combustível, 57 litros; motor com filtro, 4,0 litros; porta-malas, 565 litros. Pesos: em ordem de marcha 1.123 kg; carga útil, 475 kg. Sistema elétrico: 12V, alternador 65A, bateria 55 A.h.

Os números do teste

.Aferição do velocímetro (%)

Velocidade indicada
(km/h)
Velocidade real
(km/h)
Erro
(%)
40 39,6 1,0
60 57,8 3,8
80 78,4 2,0
100 98,6 1,4
120 117,7 1,9

Consumo médio (km/l)

Velocidade real
(km/h)
Marcha
usada
Consumo
(km/l)

40

10,7

60

11,1

80

10,1

100

8,6

120

7,4

Cidade

6,3

Aceleração (tempo em segundos)

Var. velocidade real
(km/h)
Tempo
(s)
...................0  -  40 2,6
...................0  -  60 4,9
...................0  -  80 7,3
0  -  100 11,4
0  -  120 16,3

Retomada de velocidade (tempo em segundos)

Var. velocidade real
(km/h)
Marcha
usada
Tempo
(s)
..................40  -  60 8,8
..................40  -  80 16,2
40  -  100 25,2
40  -  120 34,1

Velocidade máxima na pista de testes (km/h reais)

Média  4 passagens

174,0

Melhor passagem

175,2

Frenagem (metros percorridos)

Var. velocidade real
(km/h)
Espaço
(m)
.....................40 - 0 5,6
.....................60 - 0 13,3
.....................80 - 0 28,1
100 - 0 43,4
120 - 0 65,8

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