A reportagem a seguir foi cedida e autorizada pela revista "Oficina Mecanica" para publicação exclusiva no Monza Clube. Aproveite para visitar o site da revista clicando na imagem ao lado.

Carburação mais forte, comando esportivo... Com estes e outros recursos, um Monza original pode ser envenenado e fica muito mais potente

"Veneno é coisa para motor pouco potente". Este conceito nem sempre é verdadeiro. Por melhor que seja o carro original, não é difícil dar uma "ajeitadinha" no seu motor e torná-lo mais potente, com melhor aceleração, rotações úteis mais elevadas... Num Monza, por exemplo, o serviço de envenenamento pode ser algo muito simples. Apesar deste carro estar na faixa dos nacionais mais velozes, seu motor pode ser melhorado. E muito. Afinal, o próprio fabricante vem fazendo isso: "envenenou" o mofor 1.8 da linha 87, além de introduzir a versão 2.0 litros. Se com componentes originais já é possível aumentar a potência desse motor, com comandos esportivos especiais, carburação mais forte e outros recursos se conseguirá vários CV a mais. Só para ter uma idéia, o Monza 1.8 anterior (a álcool, com carburação simples) tendo 96 CV a 5.600 rpm, gasta 13 segundos para chegar de 0 a 100 km/h e sua velocidade final é de 166 km/h. Com veneno bravo este carro poderia ficar com até 155 CV, demoraria 7 segundos para chegar de 0 a 100 km/h e com uma velocidade final de mais de 49 km/h. Ou seja, o 1.8 envenenado ficaria bem mais potente que o próprio motor 2 litros dos novos Monza, que consegue 110 CV a 6.000 rpm. Óbvio, que estes resultados a mais teriam um custo: no consumo de combustível e vida útil prejudicada.

Vale a pena

O Monza que mais se beneficiaria um veneno seria o modelo com motor que equipou a linha até 1986. Neste motor, reconhecidamente muito "fraco", um simples veneno leve já traria um desempenho bem melhor. Assim, com uma carburação dupla, novo coletor de admissão e um escape esportivo, seria possível ganhar até 8 CV extras de potência. O mesmo acontece com o motor 1.8 convencional, de carburação simples, produzido até 1986: um pouco de veneno seria bem-vindo.

Mas com o novo motor 1.8 que equipa a linha 87 a situação é outra. Este motor praticamente já foi "envenenado" pelo fabricante _carburador duplo, novo coletor, mudanças internas no motor... Ele já trabalha para ter um bom desempenho. Porém, o novo 1.8 também pode receber um comando especial usado num veneno médio ou pesado e render mais. Apenas o motor 2.0 litros dos Monza 87 teria maiores restrições para a preparação: é mais recente e praticamente ainda não existem no país componentes especiais para envenená-lo.

Em geral, a mecânica do Monza é muito simples de envenenar, pois seu motor tem comando de válvulas no cabeçote, com atuação direta sobre as válvulas. Portanto, para trocar o comando original e colocar outro especial nem será preciso abrir o motor: basta fazer a substituição com o motor no lugar, retirando a tampa das válvulas e a correia dentada. Mas tudo vai depender do tipo de veneno que se pretende. Num veneno leve não é nem preciso trocar o comando. Basta uma carburação mais eficiente, novo coletor de admissão e outros pequenos acertos.

No veneno médio ou pesado as mudanças já são mais complexas com troca de comando, trabalho no cabeçote etc. Porém, quem acha que um motor bastante envenenado pode passar de 2.000 cc, está muito enganado. O máximo que se pode conseguir no Monza 1.8 "antigo", em termos de aumento de cilindrada, é 1.900 cc. É que ele é diferente de um VW 1.600 refrigerado a ar, por exemplo, onde é muito simples abrir o motor e substituir o kit (camisas, pistões, e anéis) ou mesmo o virabrequim, obtendo até 2.200 cc. No Monza a coisa complica: internamente o motor é mais difícil de mexer, será preciso usinar o bloco, trocar muitos componentes internos... Só se for o caso de uma preparação para competição, o que já é um capítulo a parte a nível de envenenamento.

Mas tanto para o Monza como para outros veículos, vale a recomendação: para ter bons resultados com veneno, o motor deve estar novo, com pouca quilometragem, para resistir às maiores exigências. Além disso, as peças para a preparaçáo também devem ser novas. Não adianta nada ter todo este trabalho de envenenamento e usar componentes velhos que, além de desgastados, podem se quebrar depois de pouco tempo.

"De leve"

Se os proprietários do Monza soubessem como é fácil fazer um veneno leve no motor 1.6 ou 1.8 antigo (com carburação simples), boa parte destes carros já estaria envenenado. Como já foi dito, não é preciso mexer no motor (internamente) por isso. 0 trabalho pode ser feito apenas em algumas horas. Óbvio, que por um mecânico experiente. A receita do veneno leve para o 1.6 ou 1.8 antigo, versão álcool, é a seguinte: substituir o coletor simples de admissão pelo do modelo original da GM para carburadores duplos ou, mais especificamente, o coletor utilizado com o carburador duplo Brosol BLFA 30/34 que equipava o primeiro modelo do Classic ou o SR. Este novo coletor será montado com o próprio carburador duplo Brosol ou com um Weber DMTB 32/32 (original do Escort XR-3). Para o motor 1.6 ou 1.8 antigo a gasolina, existem duas opções: componentes importados ou nacionais. No primeiro caso o procedimento será: pegar o coletor de admissão original e mandar usinar numa retífica. Só assim ele poderá receber um carburador Weber do tipo E 40/40 duplo, italiano. Mas, neste mesmo coletor pode-se usar um carburador nacional Weber DMTB, 46.0014-2, também de corpo duplo. A principal vantagem do produto brasileiro é o custo mais em conta e a facilidade de aquisição e manutenção.

Um escape esportivo ou um dimensionado do tipo 4 x 1 pode completar este serviço leve. Desta forma, o carro terá maior desempenho, mais respostas de aceleração e até melhor consumo. E, o melhor, sem problemas com a vida útil do motor. Ao contrário: este motor mais afinado" _se não for muito exigido_ estará trabalhando bem mais folgado, 'respirando' melhor. Na prática, os resultados serão aproximadamente os seguintes: mais 8 CV, em média, velocidade final em torno de 180 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 12,7 segundos para o 1.8 "antigo".

Uma média

O próximo passo a nivel de preparação é o veneno médio. Este pode ser feito tanto no motor a álcool ou no a gasolina como, inclusive no motor 1.8 dos novos (da linha 87). Para esta preparação média também não precisa abrir o motor, apesar da troca do comando e de um "trabalho" no cabeçote A preparação média também é uma sequência da anterior: já se está considerando que o carro tem carburação especial e novo coletor.

A partir deste ponto o procedimento será o seguinte: substitui-se o eixo do comando de válvulas por outro especial com 272 graus de duração de abertura (o normal é 264 graus). Essa duração significa o tempo em que a válvula fica aberta, enchendo os cilindros. Este comando corresponderia ao P2, o usado antigamente no Volks 1.6 a "ar". Ou seja, não é forte nem fraco. Portanto, pode ser usado nas ruas sem grandes problemas de "'embaralhar". A marcha lenta trabalhará a 1.100 rpm (no original são 900 rpm).

Além disso, deve-se fazer um trabalho no cabeçote para aumentar suas passagens, o que irá conduzir melhor a mistura ar-combustivel do carburador para os cilindros e facilitar a saída dos gases queimados para o escape. Assim, deve-se ajustar os dutos de escape e admissão, deixando os exatamente com o mesmo diâmetro dos canos de escape e do coletor de admissão, respectivamente. Esse trabalho (feito com um esmeril de chicote) deve também eliminar qualquer ressalto na junção dos componentes. Sem "degraus" a mistura vai fluir mais livremente.

Existe ainda a opção de se colocar dois carburadores duplos no lugar de apenas um duplo. Assim, no novo coletor passaria a existir uma divisão: cada carburador alimentaria dois cilindros. Este coletor pode ser nacional, especial para ser utilizado com dois carburadores Brosol BLSA ou dois Weber DMTB, todos nacionais. Mas atenção: com dois carburadores duplos será necessário eliminar o sistema de vácuo do distribuidor, que passará a funcionar apenas no sistema centríifugo, para nao interferir na marcha lenta.

A regulagem do distribuidor para compensar a ausência do avanço a vácuo teria dois pontos a mais de avanço centrífugo (passaria para 2 ou 4 graus medidos com o motor em movimento). Também é recomendável trocar as velas por outras um ponto mais fria, devido à aceleração na queima da mistura: ela vai entrar e sair mais rapidamente da câmara. Existe ainda a opção de se colocar um escape esportivo dimensionado do tipo 4 x 1. Na prática, uma preparação média bem executada, pode trazer até os seguintes resultados: 19 CV a mais; 10,7 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h; velocidade final um pouco abaixo dos 200 km/h.

Haja potência

Chegou a hora do veneno bravo, daqueles que já atrapalham para andar na rua: a marcha lenta embaralha e só começa a surgir potência a partir das 2.800 rpm. Num veneno destes a fórmula é a seguinte: um comando mais "forte", com 296 graus de duração (tempo de duração). O que corresponderia a um P3 dos VW 1.600 a "ar". Como esse comando é muito "pesado", é recomendável usar uma polia do tipo regulável, para enquadrar o eixo comando de válvulas corretamente e obter melhor regulagem.

Além do cabeçote "trabalhado" (como no veneno médio), será preciso substituir os pistões por outros de maior diâmetro (87 mm), feitos pela Mahle, para aumentar a cilindrada. O bloco também precisaria de uma usinagem para o novo diâmetro dos pistões (87 mm) e as bielas devem ter o peso equiparado, para ficarem todas iguais (tomando por base a mais leve e aliviando as demais com retirada de material). Com estas mudanças o motor vai ganhar em cilindrada. O 1.8, por exemplo, passaria para 1.900 cc.

Depois disso, nada melhor que um balanceamento dinâmico para colocar tudo em ordem, ou seja, para que todos os componentes funcionem corretamente. Isto inclui balanceamento de virabrequim polia, volante e platô de fricção, além de uma equiparação dos pesos dos pistões e bielas (medidos numa balança). Um cuidado extra é substituir os tuchos hidráulicos do cabeçote do Monza pelos tuchos mecânicos do Chevette. O tucho hidráulico funciona como um freio do motor: não deixa trabalhar nos limites máximos de giros. Como o tucho do Chevette é mecânico e regulável, o preparador pode ajustar o motor para funcionar bem nos novos regimes de rotação.

E é só?

Um veneno bravo é muito complexo. Portanto, faltam dois carburadores duplos importados, Weber 40, tipo IDF (vertical) e um coletor de admissão especial que sirva nesses carburadores. As velas também serão um ponto mais fria (NGK BP 8 ES) e é preciso um radiador de óleo, acoplado entre o filtro de óleo e o bloco do motor, para ajudar a resfriar o lubrificante. Afinal, esse motor estará trabalhando no "máximo".

Que esse carro vai andar, isso ele vai. Mas ele também precisa parar. Por isso, é bom colocar freios mais potentes como os de dupla pinça. Esses freios são uma adaptação feita por empresas nacionais para carros esportivos. No caso, seriam dois freios originais do Monza, ligados entre si. Os amortecedores também devem ser recalibrados (mais duros) para dar maior estabilidade ao veículo. Com todas estas mudanças o Monza "bravo" vai levar de 15 a 20 dias para ficar pronto. Mas quem gosta de desempenho não vai ter do que reclamar: um ganho de até 50 cv, velocidade final de 215 km/h e apenas 7 segundos para atingir de 0 a 100 km/h.

Substitua os filtros de ar

Toda vez que se fala em trocar carburador e coletor de admissão numa preparação, é praticamente obrigatório substituir também filtros de ar completos. Para os carburadores nacionais, qualquer que seja o tipo, existem filtros também nacionais correspondentes encontrados em lojas de equipamentos. Quando a carburação for importada será preciso um filtro especial. Neste caso, pode-se recorrer às empresas que produzem componentes especiais de veneno, mostrar o tipo de carburador que está sendo utilizado e encontrar um filtro especial apropriado.

Os carros a álcool tem um sistema que não pode ser esquecido: o tnermac. Esse componente faz a mistura do ar quente frio, e envia para o carburador. Quando se coloca um carburador especial pode-se simplesmente desligar esse sistema, que passa a ser inoperante.

A receita de potência

É como se fosse uma receita de bolo. Para fazer a melhor massa é preciso colocar os ingredientes certos. A mesma coisa acontece com o veneno. Uma boa preparação exige novos componentes, todos na "medida" certa. Portanto, estas são algumas receitas para o evenenamento do Monza:

VENENO LEVE - motor 1.6 ou 1.8 antigo, álcool: coletor original para carburadores duplos, utilizado no Classic; carburador duplo Brosol BLSA 32/32, ou então, Weber DMTB 32/32 (original do Escort XR-3); filtros de ar correspondentes; escape esportivo 4 x 1.

VENENO LEVE - motor 1.6 ou 1.8 antigo, gasolina: coletor de admissão original usinado; carburador italiano Weber IDF 40/40, duplo ou carburador nacional Weber DMTB 46.0014-2, também de corpo duplo; filtro; escape esportivo 4 x 1.

VENENO MÉDIO - motor 1.6 e 1.8 antigo ou  1.8 versão 87 (álcool ou gasolina): todas as alterações do veneno médio mais: eixo comando de válvulas com 272 graus de duração; trabalho no cabeçote para aumentar os dutos; dois carburadores duplos Brosol BLSA ou Weber DMTB 32/32 nacionais; filtro correspondente; coletor especial; distribuidor com dois graus de avanço; velas mais frias NGK BP 7E; escape esportivo 4 x 1.

VENENO BRAVO - motor 1.6; 1.8 antigo; 1.8 versão 87 (álcool ou gasolina): eixo comando de válvulas com 296 graus de duração; polia do tipo regulável; cabeçote trabalhado; pistões maiores (87 mm); bloco usinado; bielas com peso equiparado; tuchos mecânicos de Chevette; dois carburadores duplos importados Weber 40 tipo IDF (vertical); filtros correspondentes; coletor de admissão especial; velas mais frias NGK BP 8 ES; radiador de óleo; escape esportivo do tipo 4 x 7.

Os chamados componentes especiais como o comando de válvulas, coletor de admissão, filtros ou, até mesmo, outros modelos de carburadores também especiais, derivados dos importados, já são produzidos ou fornecidos no Brasil por empresas como: Hot Bird, fone: (0xx11) 3826-5455; Silpo, fone: (0xx11) 815-9899; Losacco (0xx11) 881-8838.

O veneno e a vida útil do motor

Muitas pessoas pensam em envenenar um motor. Porém, ficam na dúvida por dois motivos: a preocupação com o aumento do consumo e com a influência na vida útil do motor. Realmente um motor envenenado pode ter um consumo muito maior e sua vida útil muito reduzida. Mas tudo depende do tipo de veneno que se vai fazer e da maneira como esse carro vai ser pilotado.

Um veneno leve não costuma afetar sensivelmente nenhum destes fatores. Ao contrário, com uma carburação dupla e mais potência, este carro vai passar a andar mais "folgado", sem tantas trocas de marchas e sem precisar pisar fundo toda vez que for ultrapassar. Ou seja. essa pilotagem na "casquinha", sem acelerar demais, melhora o consumo e aumenta a vida útil dos componentes, que não trabalharão tão forçados com uso da nova potência extra. Por outro lado, se o motorista andar sempre em rotações elevadas, aproveitando ao máximo o novo desempenho, isto certamente irá afetar o consumo e diminuir a vida útil do carro.

Num veneno médio a situação já é um pouco diferente. Com um comando especial, mesmo que não seja muito bravo, até a marcha lenta trabalhará com rotações maiores. Portanto, é um carro que começa a dar boas respostas após determinado número de giros. Desta forma, sempre se terá que pisar um pouco mais, o que acaba influindo num maior consumo e diminuindo a vida útil dos componentes. Um motor com um veneno médio pode ter sua vida útil reduzida em 30%, também dependendo do tipo de pilotagem que o veículo irá receber. Com cuidado, sempre se conservará o motor por mais tempo.

Já o veneno bravo, do tipo que foi descrito, não tem solução: o carro pode gastar até o dobro de combustível (em determinadas condições como o lento trânsito urbano) e sua vida útil será reduzida sensivelmente. Um exemplo: de 100 mil, este motor pode passar a durar apenas 30 mil quilômetros. Vale a recomendação de dirigir com cuidado. Porém, num veneno destes não há como pilotar calmamente. Aliás, na cidade ele vai ser um carro muito difícil de conduzir, devido às altas rotações em que surge o torque. Geralmente onde este tipo de motor tem melhor consumo é em estradas, ónde se conseguirá manter suas rotações ideais de funcionamento.